我国从实际情况出发，在汽车领域注重从商用入手发展氢能产业，与日本注重乘用车有着天壤之别。干勇院士告诉记者，在汽车领域能用电池的别用氢能，而在重卡等领域可以考虑氢能，一辆公交车的电池将近3吨，重卡运输通常是跑长途，如果用电池就太重了。

　　干勇院士还告诉记者，我国不仅注重氢能的应用，对绿氢生产也极为重视，海上、陆地风电制氢，太阳能光伏制氢等都拥有自己的核心技术，并且有一定的规模。日本氢能发展与中国还有一个很大的不同，日本在氢能战略实施过程中，某些阻力难以克服，而我国氢能发展是全国一盘棋，局部利益服从全国大局，比如，风光电对电网有一定的危害，我国电力部门积极想办法解决问题，全国电网每年都会吸纳一定数量的风光电。

　　03 我国氢能产业取得一定成效

　　我国对氢能产业极为重视，经过大家的共同努力取得了一定了成效。

　　据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》的数据显示，我国氢气产能约为每年4.1×107吨，产量每年约为3.342×107吨，2021年氢能产量超过了3300万吨。近五年来，我国氢能相关企业的注册数量快速增长，累计已超2000家，在交通领域，超10000辆以氢燃料电池为动力的车辆处在示范运营阶段，我国已成为全球最大的产氢国和燃料电池商用车市场。预计到2025年，氢能产业累计产值将接近万亿元。

　　徐晓明告诉记者，我国氢能产业的发展与国家大力支持分不开。2019年3月，我国第一次将氢能发展纳入政府工作报告中;2021年氢能被正式写入“十四五”规划中，各级政府密集出台鼓励政策，补贴力度进一步加大;2022年3月，国家发展和改革委员会、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》，对氢能在未来国家能源体系的重要地位给予肯定。 “十四五”期间，我国将实施氢能产业孵化与加速计划，谋划布局一批氢能产业。在国家政策的指导下，多省份出台氢能发展指导文件，大型能源企业开始入局，氢能基础设施领域投资爆发式增长，区域产业集聚效应也初步显现。

　　示范推广是我国长期实行的有效方式之一，氢能发展也不例外，燃料电池车的示范推广工程行之有效。全国五大示范城市群的工作值得赞赏。京津冀示范城市群2022年累计推广燃料电池汽车数量为1197辆，完成了4年示范期推广总任务5300辆的22.58%，完成率居五大示范城市群之首，上海城市群完成了20.74%，河南城市群完成了17.6%。

　　目前超过三分之一的央企已经在加快布局氢能产业，涉足氢能产业链的各个环节，包括制氢、储氢、加氢、用氢等全产业链的各个链条或环节，尤其是重点布局制约中国氢能全产业链健全和发展的关键材料、核心技术和核心设备等技术“瓶颈”。

　　04 日本的反思 我们的启示

　　成本是衡量商业化前景的重要指标之一，目前，绿氢的成本仍然是一个拦路虎。

　　从制氢环节看，电解氢气的成本仍然缺乏商业竞争力，目前的油价远低于使用绿氢价格;从储氢环节看，氢气密度非常小，这使得氢的运输和储存成本凸显，能量密度和运输成本之间的平衡关系尚未能够有效解决;从用氢环节看，氢气比传统的化石燃料更难控制，加氢站、输氢管道的建设成本居高不下，导致绿氢在产业落地过程中面临技术、成本和基础设施等方面的阻碍。

　　徐晓明认为，目前我国缺少足够的燃料电池产业人才，也很少有高校提供相关课程。将氢广泛引入社会将需要新的措施和技能，包括安全性、材料处理、消防预警和灾害管理等，加氢站的维护、运营需要熟练的技术人员进行操控，制氢、储氢、加氢和燃料电池等关键装置和设备的研发、生产与测试需要大量的专业技术人员，氢能专业人才的欠缺，会阻碍我国氢能产业的健康发展。

　　徐晓明强调，氢能社会涵盖了制氢、储氢、运氢和氢能利用及基础设施建设等氢能全产业链，仅靠一国市场不足以支撑大规模产业化的氢能发展。我国在把握好国内市场有序健康发展的基础上，还需促进各国在氢能领域开展深层次的合作，共生共享，互利互惠。