总结而言，首先，现在的顶层规划已经明确了氢能的能源属性、战略地位和技术路线，在我国未来的能源结构转型升级里发挥重要作用，具有非常广阔的市场机会。第二，车端降本路线也清晰可见，电池汽车平价之路是一片坦途。

　　如今，还有很多人说燃料电池汽车很贵，但是燃料电池汽车的购置成本每年都以20%到30%的速度下降，预计在三到五年之内，就可以和柴油车购置成本完全齐平。第三，在质子膜、催化剂、碳纸这些关键的零部件国产替代方面，现在成熟的标的还不多。这也就衍生出比较多的投资机会，可以看见有大量创业公司都在这几样零部件上下功夫。第四，上游可再生能源发电需要解决消纳，下游工业领域氢气需求量巨大，那么氢储能的机会就应运而生，但一方面成本太高，另一方面我们基础的荷高压还不够，负载不了这么大的可再生能源发电的电力，如果能解决这些储运问题，将打开一片宏阔的崭新天地。第五，PEM的电解槽是下一代电解技术的大势所趋，但是目前成本还是比较高，需要从材料体系上攻克PEM电解槽里边的关键材料。

　　问答

　　Q1：请韩总比较一下，中美在氢能和氢燃料电池上分别有哪些长处跟短板?

　　A：整个新能源产业，包括氢能，其实主要由政策推动，美国的氢能和燃料电池汽车的发展也经过了几任政府，每任政府对这个产业的态度不太一样，所以它的发展过程也是起起伏伏。但是目前来看，美国的加州地区是全球氢能电池汽车包括基础设施发展最好、最快的应用市场，它有大量的加氢站，丰田、现代，以及我们中国清能股份旗下的美国子公司，都在加州投放了大量的乘用车，现在也在推广重卡。这是因为加州政策利好，当地政府比较支持发展氢能。而且老百姓也愿意为环保买单，所以当地的氢燃料电池汽车和加氢站等基础措施发展较快。我们中国可以与之一比的就是广东的佛山和广州，这些地方的政府投入了大量的前期补贴支持产业的基础设施和终端应用发展，然后通过招商促进上游产业链的聚集。这些大概就是两国的共同点和区别。

　　Q2：您提到现在可能低温液态的形态能够较早跑出来，但做到零下两百多度的温度能耗很大，那么这块的收益情况会是怎样?跟其它的固态、加压相比，为什么液氢更甚一筹?

　　A：液氢是基础设施前期投入非常大的一个产业，现在主要面临的问题是如果前期投入太大，下游燃料电池汽车又没有几辆，液氢的性价比就太低。但是如果一个钢铁公司或者一个工业上比较大的地区客户能掌握价美质优的上游氢源，那液氢还是一个可以列为首选的对象。主要是液氢的技术路线在我国还没有太多的商业应用，所以它的成本或者商业模式还没有得到充分验证。我们觉得可以“让子弹飞一会儿”，让这些先跑跑看，再用在我们中国跑出来的数据跟海外进行对比，我觉得很可能液氢这个技术路线在中国的性价比不如欧美日这些发达国家。

　　Q3：我国氢能产业的技术吸收情况是怎么样的?是否还是“穿马甲”的情况?

　　A：作为一个制造业大国，很多东西在海外可能性价比不高，但是一到中国实现大规模生产或者应用之后就立即具备高性价比了。从技术上来说，由于很多东西之前应用场景太小了，企业对市场信心不足，就都没有切入这个领域。除了上游材料可能比较难，我国中游往下的企业我还是挺有信心的，有些公司现在跟海外的技术差距并不大。除了在一些关键领域可能进程会慢一点，但我们基本上具备国产化能力。例如双极板，中国已经出口了好多知名品牌;电堆系统是重卡上要用到的大功率产品，现在大功率的每个月都有突破性的产品出来。

　　Q4：想请教韩总您怎么看氢气的管道运输技术壁垒和国内的发展前景?

　　A：我觉得管网肯定是终极的运氢方式，我们国家现在主要是管网的基础设施还不够，管网的前期投入也非常大，这些肯定不是创业公司来做的，都是一些国字头的大集团或者是国家推动来实现，像中石油、中石化也都在做管网方面的工作。可这是一件时间跨度很长的事，现在管网技术主要面临的就是氢脆等问题，但我觉得这个是我们能够克服的。管网的问题主要还是基础设施投资巨大，对于民间的创业团队来说进入门槛太高。

　　Q5：就刚才所提到的氢脆，那您怎么看石墨板和金属板这两种材料未来在双极板上的应用前景?

　　A：石墨双极板肯定是现在最成熟的方法，可是2021年的时候，金属双极板在终端车上面的应用市占率已经超过50%了，金属双极板解决的是更大的质量比功率密度。使它可以在更小的体积里做到更大的功率。从30千瓦走到300千瓦的过程中，不管是石墨还是金属，体积会变得非常大，哪怕是商用车都对空间要求很严格，更不要说以后在乘用车上面去推广应用了。所以我认为，金属板未来肯定会发生市场分化，在有些领域比如公交车或者物流车上面，用石墨板的机会会大一点，甚至一些固定式发电的项目上面肯定更好用。金属板主要应用在一些要求比较高的环境里，接下来就是金属板的价值在逐步提升的结果。

　　Q6：我们看到乘用车基本上都是以电能的为主，电能车从乘用车开始向商用车去延伸，但新能源车现在基本上是一些商用车，比如说前面提到的氢能重卡，或者是一些特用车，比如像工程车之类的。那您觉得在乘用车这个终局里，新能源车能不能占有一席之地?

　　A：燃料电池终究还是要用在乘用车上面。日本的丰田最早发展的也是乘用车，现在发展商用车是因为在中国市场发现长途重载是一个非常具有性价比的应用场景，可能在商用车领域更容易推广，相对而言更有性价比。可是我觉得未来氢能电池在乘用车的领域是有机会切入的。面临的第一个问题就是，现在全中国才一千万辆锂电的车，当中还包括了混动。中国的汽车保有量大概在四个多亿还是五个多亿。一千万辆的时候都已经要错峰充电了，对电网的负荷这么大，这个时候就对储能、对上游的可再生能源发电提出了更大的要求。现在氢液电池汽车的问题还是购置成本和使用成本比较高，然后基础设施像加氢站又不够。我觉得纯电车可能很快就会发展到天花板，这两种类型的新能源车应该都可以在市场上占有一定的比例。这些技术路线都不是互相取代的，锂电、纯电和氢不是一个谁要取代谁的问题，而是可能在一定的场景可以实现时间空间伴随的。

　　Q7：我们主要竞争对手日本目前的技术发展到什么阶段?

　　A：如果从车这个角度来说的话，日本的燃料电池汽车的技术还是全方位领先中国一个level的。毕竟他们发展时间早，做了几十年的，丰田举全部之力去发展这么一条技术路线，那肯定要发展得好，至少技术成熟，这是可以理解的。中国要在有限的时间窗口之内实现弯道超车是有可能的，因为我们中国的应用市场比日本要大很多，可以通过这些批量化应用来推动技术的成熟和进步。我们的燃料电池城市群示范宗旨就是扶强扶优，在每个细分赛道里面要扶持出五家头部企业。我觉得在这几年的时间窗口里面，我们中国的技术有机会全面和日韩并肩。

　　Q8：请教一下现在电解槽领域有哪些不错的、值得关注的国内企业，可以推荐一下?

　　A：有些公司可能因为某些原因没办法投资。如果从投资角度来说，中国现在做PEM电解槽可以出货的。现在可以供货的应该就几家。至于在研发的，因为它跟燃料电池的电堆系统是同样的构造，一个逆反应里边所有的构造都是一模一样的，只是材料构成会稍微不一样，所以所有的燃料电池的电器，尤其是金属板燃料电池电堆的公司，全都在做电解槽的研发，这些公司的产品也会陆陆续续投放市场。

　　今年底和整个明年，我们都会看到很多传统做燃料电池电堆的企业发布电解槽相关产品，跻身为这个行业的新生力量，各位如果关注这个行业，可以看看哪些公司离这个发布产品比较近，或者技术团队比较靠谱的，又或者商业能力比较强，产品推出之后可以很快地通过之前的商业渠道拿到订单，尽快把它的产品做一些商业化的验证，然后可以跟竞争对手比有一个很好的数据反馈，完成迭代升级之后可以跑出一个比较好的性价比。