一位小充电桩运营商告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，目前充电桩利润微薄，不可能凭盈利来吸引大规模投资。“盈利难的关键是新能源汽车保有量太小，运营商目前又只能靠电费差价盈利，回本周期太长。”

　　充电桩建设的趋势与新能源汽车保有量相关 来源：广证恒生

　　据招商银行研究报告，由于地方政府对充电服务价格等有最高限价，充电服务费提升难度较大，运营商从电价差赚取的利润十分有限。2018年，实际充电服务费仅比限价低0.2元/kwh左右，长期看仍有继续下滑趋势。

　　充电服务费有最高限价且竞争激烈 来源：招商银行研究院

　　另一位运营商则表示，目前充电桩是个门槛很低的行业，“很多人看到政府补贴就进来，竞争更加激烈，大家打价格战导致情况恶化，大型运营商为抢占市场也在掏钱补贴用户”。

　　在云快充所在的宁波市场，因为特来电和国家电网发起补贴战，导致当地企业的盈利水平下滑。于德翔曾公开表示，充电桩行业的外部成本会越来越大，“包括一个场地的租金每年涨30%”。如果头部玩家继续扩张，小运营商的处境还可能进一步恶化。

　　此外，部分运营商认为，新基建给小运营商带来的利好可能有限。

　　虽然“新基建”可能带来充电桩建设和运营补贴，但谁能拿到这些补贴众说纷纭。目前，各城市补贴政策差别较大，有的补贴充电桩建设，有的补贴运营。

　　以新能源车发达的广州为例，拿到补贴需要运营商接入市级平台，运营满5年才能拿到补贴，“如果4年就干不下去了，还需要把补贴退还”。而在一些非热门城市，拿到补贴需要大规模建设充电桩。在这种情况下，大运营商可能比小运营商更有优势。

　　至少在目前，小运营商要响应新基建号召仍有难度。但不可否认，新增充电桩将极大促进电动汽车发展，做大整个充电市场的蛋糕。截至2019年底，中国电动汽车车桩比为3.5:1，距离发改委的目标1:1还相去甚远。若电动车里程焦虑问题解决吸引更多消费者，小运营商也将迎来利好。