换而言之，即使是这样的价格屠刀，特斯拉仍是赚钱的。与此同时，特斯拉 FSD beta 版在北美已推送 40 万辆，反响不错。今年中国第一批进口的 Model S/X 则已更新为 HW4.0 硬件。

　　高达 25% 的汽车毛利率和 90% 的 FSD 递延收入毛利率成为特斯拉打这场价格战的底气所在。但究其根本，软硬件的高毛利率是基于特斯拉对汽车产品、制造和自动驾驶底层技术创新变革所实现的。

　　跑通大构件的一体压铸帮助特斯拉大幅提升组装效率;而 4680 电池装配如果彻底跑通生产，又将在效率和成本上让特斯拉再进一步;

　　部分中央计算 + 区域控制的电子电气架构使 Model Y 的线束长度只有 1.5 公里，是分布式架构燃油车的十分之一所有，节省成本的同时也提升装配效率;

　　理想汽车创始人李想在之前沟通会上则直接点明，特斯拉自动驾驶硬件系统成本 1000 美元，以成本控制见长的理想则为 4000 美元。

　　因此，中国企业要与特斯拉打这场持久的价格战，拼的将不只是短期利润甚至现金流，而是在底层技术上的追赶和革新。

　　目前，包括吉利、小鹏、蔚来都已跑通了大构件的一体压铸生产技术;多个中国车企已投资或计划投资数十亿元，用于租用或建设自有的超算中心，供自动驾驶模型的训练迭代;今年，中国车企基于 SOA 架构的域控制电子电气架构、整车操作系统架构、城市领航功能都将开始大规模落地。

　　此次价格战或将前所未有的激烈和 " 血腥 "，是对各个企业产品、技术、体系能力的全面拷问，甚至成为不少企业的最后一场 " 淘汰赛 "。但 " 活下去 " 并不是最终目的，技术和产业体系的升级迭代才是战斗着的各方所希望看到的结果。（来源：电动汽车观察家 作者：朱世耘）