结论与建议

　　结论

　　本研究以中国新能源汽车产业的创新活动为研究对象，利用新能源汽车产业的合作专利数据构建了中国新能源汽车产业的城市合作矩阵，识别了其创新网络的结构及演化过程。在此基础上，运用空间杜宾模型计算了中国新能源汽车产业创新活动的网络溢出效应，并与基于城市距离关系和邻近关系的溢出效应进行对比，得出3点具体结论。

　　(1)2011—2020年，中国新能源汽车产业的创新活动已初具规模，并形成了一定规模的创新网络;但相对于新能源汽车产业整体上的创新活动，城市、企业间的创新合作相对较少，合作关系并不密切，创新网络仍处于发展初期。

　　(2)城市在参与新能源汽车产业创新网络的过程中，城市的规模优势和等级优势显著。规模较大的省会城市和首府城市拥有更多的企业及政策优势来吸引其他企业或科研机构开展新能源汽车的研发活动，并推动邻近城市共同参与到相关研发活动中。

　　(3)企业的R&D投入是推动当地新能源汽车产业创新发展的核心动力，但其作用尺度在当前阶段主要表现在城市内部。尽管新能源汽车产业的创新发展在长江三角洲城市群地区出现了一定的空间集聚现象，但整体上，在城市的地理邻近和网络邻近关系上均未产生显著的溢出效应。

　　建议

　　(1)持续实施针对新能源汽车产业创新研发的补贴政策，推动新能源汽车产业内更广泛的企业与企业、企业与高校和科研机构之间的合作。政府在制定新能源汽车企业的优惠政策时，除减少、免除相关税收外，更需要实施有利于企业开展技术研发的相关政策，以推动当地新能源汽车产业产学研一体化，鼓励当地企业与高校和科研机构以及其他拥有技术互补的企业开展合作。同时，在不同空间层级(如省域内、都市圈、城市群等)上制定有利于城市间开展研发合作的相关政策，降低在不同城市的企业合作过程中由行政边界造成的合作壁垒，推动新能源汽车产业创新网络的发展。

　　(2)根据不同地区新能源汽车产业的发展阶段、创新资源禀赋与区位条件，针对性地完善新能源汽车产业链与知识链的建设，并发挥创新网络中核心节点城市的带动作用，推动新能源汽车产业创新在区域中的网络化发展。就具体城市与区域而言：① 持续发挥北京市科研资源优势，加大对清华大学、北京理工大学等具有新能源汽车研发实力的高校，以及中国科学院微电子研究所、中国科学院电工研究所等科研机构的研发经费投入，并鼓励科研机构同当地及邻近城市的新能源汽车企业开展研发合作。② 发挥长江三角洲城市群企业产业链相对完善、合作密切的优势，适当减少不同城市、省份之间企业合作的政策限制，推动长江三角洲城市群新能源汽车产业创新网络的发展。③ 粤港澳大湾区拥有比亚迪、小鹏、广汽埃安等众多新能源汽车品牌，其产业链上游关键零部件的生产、研发工作在该地区各城市均有分布，但企业间缺少产业链上的合作。在未来的新能源汽车产业发展中，应鼓励不同城市间的上下游企业开展合作，实现上下游产业的有效结合。④ 中西部地区一方面应利用当地地租、人力等资源优势，吸引东部地区新能源汽车企业的投资，并同其他新能源汽车企业共同开展相关研发活动，参与到新能源汽车产业创新网络中;另一方面则应发挥中西部地区长安等新能源汽车品牌的资源优势，逐步带动中西部地区的新能源汽车产业进行创新发展。

　　(作者：熊志飞，中国科学院地理科学与资源研究所;张文忠，中国科学院地理科学与资源研究所、中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室、中国科学院大学 资源与环境学院。《中国科学院院刊》供稿))