没有母公司输血的小运营商，必须寻找另一种活法。

　　充电桩运营是重资产行业，融资难度大，充电桩本身也有一定的淘汰周期(如充电功率从3年前的30-60kW上升到目前120-150kW)。如何利用手头的几百个充电桩在短时间内实现盈利，收回建桩和运营成本，是小运营商不得不考虑的问题。

　　让这种局部盈利成为可能的，是深入一城一巷的本地化运营。

　　智充科技CEO丁锐告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，拥有停车场地的物业是强势的一方。因为停车费用显著高于充电费，物业更关心车位有没有停满，而非充电费的分成。因此建好充电桩后，物业对车位被燃油车占位、充电桩故障等并不关心。

　　北汽新能源充换电业务部总监陈保江也曾分析称，物业不配合的源头在于“没有利益驱动，全是义务支持”，这导致充电桩利用率低下。

　　在深圳、广州等新能源汽车保有量高的城市，充电桩利用率高于西部城市，城市中心商业区的利用率又远高于郊区。在城市中，好的停车地段往往被本地物业占领，到大运营商进入时只能与物业谈判。而物业相对分散，通常五到六年一换，无法一劳永逸地拿下合作。

　　此外，小运营商更容易与网约车、物流车等本地用户建立长期合作，拥有稳定的充电客源。

　　多位业内人士告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，盈利的关键是“一定要与本地人合作”。

　　云快充是一家在宁波和杭州的充电运营商，该公司总经理陈颖聪告诉未来汽车日报，云快充在宁波拥有较好的地段和用户，充电桩运营效率超过30%，而大型运营商的当地运营销量普遍在个位数。智充科技CEO丁锐也表示，该公司在深圳的部分客户运营效率能达到40%，远高于7%-8%的行业平均值。

　　但随着新基建加速推进，资源向头部企业集中，小型充电桩运营商的日子可能会更难过。

　　小运营商处境艰难

　　新基建鼓励通过建设充电桩，在车市下滑背景下带动新能源汽车产业发展。

　　北汽集团董事长徐和谊曾表示：“在发展新能源汽车过程中一直有个误区，就是续航里程越长越好。”他认为，如果进一步提高车桩比，让充电比加油更方便，将极大促进新能源汽车市场的发展。

　　但在充电需求有限的情况下新增充电桩建设，意味着小运营商将面临更激烈的市场竞争。

　　一位小充电桩运营商告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，目前充电桩利润微薄，不可能凭盈利来吸引大规模投资。“盈利难的关键是新能源汽车保有量太小，运营商目前又只能靠电费差价盈利，回本周期太长。”

　　

 

　　充电桩建设的趋势与新能源汽车保有量相关 来源：广证恒生

　　据招商银行研究报告，由于地方政府对充电服务价格等有最高限价，充电服务费提升难度较大，运营商从电价差赚取的利润十分有限。2018年，实际充电服务费仅比限价低0.2元/kwh左右，长期看仍有继续下滑趋势。

　　

 

　　充电服务费有最高限价且竞争激烈 来源：招商银行研究院

　　另一位运营商则表示，目前充电桩是个门槛很低的行业，“很多人看到政府补贴就进来，竞争更加激烈，大家打价格战导致情况恶化，大型运营商为抢占市场也在掏钱补贴用户”。

　　在云快充所在的宁波市场，因为特来电和国家电网发起补贴战，导致当地企业的盈利水平下滑。于德翔曾公开表示，充电桩行业的外部成本会越来越大，“包括一个场地的租金每年涨30%”。如果头部玩家继续扩张，小运营商的处境还可能进一步恶化。

　　此外，部分运营商认为，新基建给小运营商带来的利好可能有限。

　　虽然“新基建”可能带来充电桩建设和运营补贴，但谁能拿到这些补贴众说纷纭。目前，各城市补贴政策差别较大，有的补贴充电桩建设，有的补贴运营。

　　以新能源车发达的广州为例，拿到补贴需要运营商接入市级平台，运营满5年才能拿到补贴，“如果4年就干不下去了，还需要把补贴退还”。而在一些非热门城市，拿到补贴需要大规模建设充电桩。在这种情况下，大运营商可能比小运营商更有优势。

　　至少在目前，小运营商要响应新基建号召仍有难度。但不可否认，新增充电桩将极大促进电动汽车发展，做大整个充电市场的蛋糕。截至2019年底，中国电动汽车车桩比为3.5:1，距离发改委的目标1:1还相去甚远。若电动车里程焦虑问题解决吸引更多消费者，小运营商也将迎来利好。