目前，尚未落地的城市领航功能仍属订阅付费类，价格多在 500-700 元 / 月。但已经广泛落地的高速领航和自动泊车功能都已随硬件成为 " 标配 "。

　　再进一步呢，直接砍掉高阶智驾硬件也成为车企价格战的选项之一。

　　在上市时主打 " 屏霸 " 智舱和全融合智驾的 " 卷王 " 飞凡 R7，此次价格调整为：顶配上浮 2 万元增加 1 颗 Orin(原有一颗)、1 颗激光雷达;

　　其它车型降价 2 万，疲劳监测、自动变道、4D 雷达由标配变为选装，英伟达 Orin 芯片降级为 Mobileye Q4H、5G 网络将为 4G。

　　" 现在的用户越来越了解自己的需求。我们通过配置的细分来满足不同用户的不同需求。" 飞凡用户发展中心总经理刘晨表示。

　　从需求来看，智能驾驶水平并不直接影响销量。

　　2022 年，特斯拉官方表示只有 1-2% 的中国车主选购 6.4 万元的 FSD，3.2 万元的增强智能驾驶功能也只有很少的人购买;

　　在 15-20 万元级的比亚迪、埃安、深蓝车型上，也大都以成本为 2000-3000 元的 1V1R、1V3R 的博世 L2 级智能驾驶功能为主;

　　30-40 万元级的极氪 001 采用只有 48TOPS 的 MobileyeEQ5 方案，高阶智驾驶系统售价 1.6 万和 3.5 万元，也并不影响其在去年实现月销过万。

　　有知情人士向《电动汽车观察家》表示，今年激光雷达的车企订单砍单严重。

　　不卖软件卖硬件，困难的时候先砍智能驾驶硬件的根本原因，还是因为智能驾驶技术尚不完善，冗余堆料后，但仍存在风险导致实际使用率低，造成用户 " 花 1000TOPS 的钱，发挥 50TOPS 的功能 "，难以形成真正支撑价格的卖点。

　　而随着价格战愈演愈烈，智能驾驶堆料卷法结束后，下一个或将是电动化中的电池和电机堆料竞赛的终结。

　　03 技术主导的成本竞争

　　终结终端堆料的卷法，并不等于车企间在电动、智能化技术上停止竞争。事实上，此次价格战最不同于以往的是在于发起者打的并不是 " 消耗战 "。

　　截至 2022 年 Q4，特斯拉的汽车业务毛利率为 25.9%。由此计算，如果特斯拉若为了实现今年 30%-40% 的增长目标而愿意抹平毛利的话，在全球范围内还有 17% 左右的降价空间。作为对比，1 月份的这一 " 刀 "，特斯拉的最高降幅 " 才 "13.5%。

　　换而言之，即使是这样的价格屠刀，特斯拉仍是赚钱的。与此同时，特斯拉 FSD beta 版在北美已推送 40 万辆，反响不错。今年中国第一批进口的 Model S/X 则已更新为 HW4.0 硬件。

　　高达 25% 的汽车毛利率和 90% 的 FSD 递延收入毛利率成为特斯拉打这场价格战的底气所在。但究其根本，软硬件的高毛利率是基于特斯拉对汽车产品、制造和自动驾驶底层技术创新变革所实现的。

　　跑通大构件的一体压铸帮助特斯拉大幅提升组装效率;而 4680 电池装配如果彻底跑通生产，又将在效率和成本上让特斯拉再进一步;

　　部分中央计算 + 区域控制的电子电气架构使 Model Y 的线束长度只有 1.5 公里，是分布式架构燃油车的十分之一所有，节省成本的同时也提升装配效率;

　　理想汽车创始人李想在之前沟通会上则直接点明，特斯拉自动驾驶硬件系统成本 1000 美元，以成本控制见长的理想则为 4000 美元。

　　因此，中国企业要与特斯拉打这场持久的价格战，拼的将不只是短期利润甚至现金流，而是在底层技术上的追赶和革新。

　　目前，包括吉利、小鹏、蔚来都已跑通了大构件的一体压铸生产技术;多个中国车企已投资或计划投资数十亿元，用于租用或建设自有的超算中心，供自动驾驶模型的训练迭代;今年，中国车企基于 SOA 架构的域控制电子电气架构、整车操作系统架构、城市领航功能都将开始大规模落地。

　　此次价格战或将前所未有的激烈和 " 血腥 "，是对各个企业产品、技术、体系能力的全面拷问，甚至成为不少企业的最后一场 " 淘汰赛 "。但 " 活下去 " 并不是最终目的，技术和产业体系的升级迭代才是战斗着的各方所希望看到的结果。（来源：电动汽车观察家 作者：朱世耘）