在那个年代，放眼全国2500多家汽车零部件生产企业，可以说都处于小农经济时代。从1983年4月11日组装第一辆上海桑塔纳轿车到1985年，三年间桑塔纳的国产化率只有2.7%，中国供应商企业只能生产轮胎、喇叭、天线、标牌这4个零件，真正涉及轿车生产关键的发动机、底盘、车身、车架等关键零部件，中方一个都不能生产。

　　1978年，第一机械工业部与上海市革委会关于在上海引进国外汽车技术的审批文件，后经与多家国际车企反复洽商，大众首先脱颖而出并衍变为双方设立合资公司。

　　直到二十世纪初，中国汽车工业虽然进步巨大，但与西方同行的差距仍然不小。以在欧销售所必需通过的碰撞试验为例，中国车企产品的实验结果惊人地差，有的车型甚至收获了零星这种罕见的糟糕结果。

　　中国制造的汽车因此很难出口欧美，往往只能销往亚非拉地区，同时普遍定价较低、品牌认可度差。

　　直到2012年，中国汽车出口好不容易实现100万辆大关，而彼时日德法三国的年出口量都是中国的四五倍。

　　2010-2012年主要国家汽车出口量统计，中国勉强位列前十，日德法三强牢牢占据全球前三，来源：中国汽车工业年鉴。

　　世事如潮，悄然间全球汽车领域暗流涌动，电动化、智能化、网联化等几大趋势逐渐成为主流演进。就在全球各国还在观望之际，中国政府已毅然决定出手。

　　2009-2010年，政府开始对民众购买包括电动车在内的新能源车提供补贴，还对相关厂商给予包括直接补贴在内的各类优惠政策。那时全国每年卖出的新能源车不过一两万辆。

　　十余年间，中国出炉了世界上针对新能源车的最多的指导意见和政策法规。如2014年国务院各部门就出台了30余项相关新政，“造车新势力”蔚来、小鹏、理想汽车先后诞生，2015年中国新能源车销量达33.1万辆，登上全球第一的宝座。

　　中国2010-2022年历年新能源汽车产销量，由一两万辆暴涨至近七百万辆，增幅达数百倍，来源：星链能源。

　　回顾中国汽车出口历程，2002年时仅为2万辆，2012年首次突破百万辆，接下来近十年间始终在徘徊，个别年头甚至跌到60万辆，陷入瓶颈期。直到新能源车尤其电动车崛起的2021年，这一僵局才被真正打破。

　　2022年，中国汽车出口共311.1万辆，同比大幅增长54%，超越德国成为全球第二大汽车出口国。其中新能源车的出口达67.9万辆，增幅达120%。

　　今年一季度中国汽车出口107万辆，同期日本汽车出口95.4万辆，中国有望首度成为汽车出口全球冠军。

　　潮头登高再击桨，无边胜景在前头。根据国际能源署数据，2022年全球约35%的电动车出口来自中国，我们已成为新能源车，尤其是电动车、动力电池和其他零部件的全球销售冠军。

　　市场研究机构EV-Volumes的最近一份报告则指出，去年全球售出约1050万辆新能源车，比2021年上涨55%，而包含特斯拉在内的在华车企共售出近690万辆，同比增幅82%，远高于平均水平，相比之下北美增长48%，欧洲增长仅15%。

　　从电动车全球市场份额来看，中国已超越欧美之和，来源：国际能源署2023年全球电动汽车展望。

　　当前欧洲已成为中国电动车及电池的最大贸易伙伴，2022年中国销往欧洲市场的电动车份额快速增长到16%。

　　与此同时中国汽车的出口均价也在不断提高，甚至出现在欧洲市场定价普遍高于国内的倒挂现象。数据显示中国汽车出口均价2018年时为1.29万美元，2022年时增至1.89万美元，四年时间提升了约50%，部分车型售价较国内高出40%。

　　从产业链配套来看，作为电动车的核心零部件，中国在动力电池领域已处于世界领先地位。2022年上半年全球装机量前十名中有6家来自中国。

　　此外，近年来中国在5G、AI、云计算、大数据等多个领域已有较为深厚的技术积累与商业应用，恰逢汽车行业向着人机互动、智能网联的时代巨变，因此中国电动车企天然地参与甚至领导了这场智能化的变革。

　　在国内市场，中国品牌占据的份额已突破50%，而欧洲等外资品牌的市场份额有所下降，比亚迪2022年超越大众在华合资公司一汽大众成为国内销量冠军。

　　不过，欧洲作为全球第三大汽车市场、第二大电动车市场，近年来正在发力追赶。一方面，欧洲各国对电动车的补贴和扶持力度在不断提升，市场接受度日益提高;另一方面欧洲电动车销量急剧增长，2022年达到157.7万台，与燃油车销量163.7万台相差无几，市场渗透率超过中国一倍。

　　近年来国内主机厂和零配件商中已有数十家落户欧洲，开展销售、设立研发乃至准备投资设厂。宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂如期实现了锂离子电池电芯的量产。该工厂计划总投资18亿欧元，规划产能14GWh，将为当地总共提供2000个就业岗位。

　　三

　　综合国内光伏与新能源车两大行业来看，其实现跨越式发展历程的深层次原因是一方面始终紧握国际脉搏，向西方学习先进经验技术，另一方面借助中国庞大的市场，在恰当及时的产业政策下做大做强、勇于创新。类似这样的产业，近些年还有家电、通讯、光电、工程机械等多个领域。

　　时至今日，这两大行业的全球竞争愈益激烈，企业们较量的既是技术与市场，更是成本与效率。从光伏产业来看，2000年代初欧洲1千瓦时的光伏电力成本在50欧分到1欧元，今天的成本仅有2-6欧分，中国则凭借规模与技术双重优势始终维持对欧价格近一半幅度的优势，产品持续热销。

　　之前欧洲针对中国出口产品的“双反政策”未能达到预期效果，尤其未能推动欧洲本地光伏产业链扩大规模做大做强，只能被迫于2018-2019年取消了对华相关惩罚性关税，其核心原因还是由于国内光伏产业这十年来建立了低成本、高效率的压倒性优势。

　　在新能源车领域也异曲同工。过高的市场价格、有限的车型选择以及缓慢的商业决策速度，显著拖慢了以德系车为代表的欧洲车企向新能源车领域的及时转型与抢占先机。

　　随着中国国内市场的不断跨越式增长，越来越多德国零配件商被吸引到中国，为中国车企提供配套。如博世今年初宣布将投资9.5亿欧元在苏州新建研发和生产中心，采埃孚总裁克莱恩则表示从中国速度上学到了很多东西，如果离开这里，从长远看企业将失去竞争力。

　　安联近期发布的《中国对欧洲汽车工业的挑战》报告显示，欧洲汽车制造商目前面临双重挑战：

　　一是在中国市场本土电动汽车制造商的市场份额在不断扩大，欧洲汽车制造商在中国的销量有可能下滑;

　　二是中国汽车制造商生产的电动汽车在欧洲的销量不断上升。未来如没有在华对华的商业成功，欧美车企恐怕很难占据和维持全球领导者位置。

　　大众汽车旗下CARIAD已与地平线和中科创达相继成立合资公司，宝马集团则宣布从2026年起在沈阳投产具有划时代意义的纯电动BMW新世代车型，这些，都是欧洲车企努力赶上这一波在华浪潮的最新例子。

　　当前的中国既具有西方国家罕见的巨量优质劳动力和巨大且增长的市场规模，也具有其他发展中国家罕有的工程师福利、创新研发实力。此外，在华投资还能享受到一系列其他全球少有的优势，诸如良好的基础设施、低廉的能源价格、领先的5G网络、稳定的政策环境，等等。

　　中国相对于欧美国家，或者其他大型发展中国家，其优势已非单一或少数领域。从综合性比较优势来看，中国在全球范围都是一个“独一无二”的国家。深度融入中国产业链的欧洲企业，往往能够降低成本，并享受常年显著高于世界其他地区的投资收益率，因此对中国市场难以割舍。