车企份额方面，根据中信保数据，2022年1-11月市场份额TOP5分别是北汽福田、宇通客车、佛山飞驰、苏州金龙、上汽大通，对比2021年TOP5名单，仅有一席发生变化，2021年第二名的南京金龙换成了2022年第五名的上汽大通，上汽大通主要是得益于2022年10月80台MPV在上海的投运。总体来看，两年比较下来，TOP5的车企较为稳定，而TOP5之外的变化较大，说明虽然整车市场当下市场格局并未稳定，但是头部车企已经具备了一定的市场地位，有望在接下来的示范城市群推广阶段继续保持领先优势。

　　工信部推荐车型目录方面，2022年，前11批车型目录总共入围272款车型，相比2021年全年的210款增加了29%。同时，2022年入围的燃料电池系统厂商有68家，相比去年的55家增加了13家。配套份额方面，第一名是重塑科技，配套34款，占比12%;其次是亿华通，配套31款，占比11%;第三是国鸿科技，配套24款，占比9%。而2021年仅有两家配套超过20款的企业，入围厂商数量、入围车型数量和头部企业配套数量的全方位增加说明了氢车产业热度的持续增加。

　　在系统厂商与整车厂商配套方面，以上榜车型最多的四家燃料电池厂商来看，重塑科技共与9家整车厂配套，和郑州宇通配套率最高，达62%，为其配套21款车型;亿华通与14家整车厂商配套，和郑州宇通配套率最高，达26%，为其配套 8款车型;国鸿科技与8家整车厂商配套，和佛山飞驰配套率最高，达38%，为其配套9款车型;捷氢科技与8家整车厂商配套，和上汽集团配套率最高，达 31%，为其配套5款车型。工信部推荐车型高功率化趋势明显，这与燃料电池快速的产品迭代与使用需求相关，当下主要的应用场景是长途客运、干线物流、矿山、港口等场景，主流的燃料电池厂商都在不断推高新产品的功率，打造燃料电池汽车大功率的优势以满足下游应用场景的需求，在钢铁厂、矿山等短途倒转场景下，120～130kW的系统即可满足类似需求，但是长途重载、干线物流由于路况和地形条件更为复杂，则需要系统功率提升至250～300kW。

　　自2021年年底亿华通发布了240kW的系统，率先开启200kW时代后，氢晨、国鸿、爱德曼、捷氢、重塑等紧跟步伐发布了200kW+的系统，预计头部企业高功率产品增加的趋势会在2023年得到延续。但考虑到补贴的功率上限在 110kW，同时也兼顾配套重卡需求，中小型氢能企业的产品功率可能集中于 120～130kW附近。

　　6、重卡占比逐渐增加，销售流向氢源丰富的城市

　　从车型结构来看，主要车型是重卡与客车，客车份额上半年占据优势，但下半年逐渐萎缩，从1月的83%减少到了11月的9%，与之相反，重卡比例逐渐增加，从1月的9%增长到了11月的51%。2022年1~3Q，各种车型之中，重卡的销售流向较为集中，上海占据了29%，北京27%，太原14%，嘉兴10%，鄂尔多斯7%，临汾4%，其他地区9%。

　　在各类车型中，重卡的比例进一步提升，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》与《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》中倾向于中重型车辆的政策效应开始显现。当下FCEV依旧面临整车购置成本过高的问题，但是如果将运营成本计入，在某些氢气价格较低的地方，氢能重卡可以依靠廉价氢燃料的优势在全生命周期成本(运营成本+车价)上打败燃油重卡，重卡是FCEV未来最可能率先实现经济性的车型。在重卡的流向地区上也能够体现出这一点。2022 年1~3Q，重卡去向最多的6个城市就占据91%的份额，除了北京与上海，太原、嘉兴、鄂尔多斯、临汾的共同点是本地都有丰富的氢气来源，可以实现低成本用氢。例如鲲华科技与其在山西的合作伙伴自建加氢站，可以实现25元/kg 的氢气价格，在此价格水平之下，49t氢气重卡在补贴的情况下全生命周期成本就已经接近燃油重卡。

　　7、多地FCEV首批投运与单次大批量投运频现，或开启FCEV与加氢站的良性循环

　　2022年的另一趋势是各地FCEV的投运增加，具体表现在：一方面是多地首批氢车投运逐步加快，另一方面是单批次投运的氢车数量较多。首批氢车投运大概率意味着首座加氢站的投入运营，单次投运氢车数量增加意味着加氢站的负荷率会上升，能够很大程度上缓解当下加氢站营运不加、投资回报率低的问题。2022 年FCEV投运集中于下半年，对应到数据上就是上险量下半年数量增加。从地域来看，涉及的地域较广，但是主要还是集中于示范城市群与山西等地，其中还有一大亮点在上海的80辆网约车投运，这是氢能源车首次在乘用车上的规模化投运。

　　2022年氢能车整体数据低于预期，主要原因有(1)补贴落地慢，库存高，企业资金压力大，行业运转缓慢。(2)上半年疫情对燃料电池的生产与推广都带来较大阻力，同时疫情也造成了氢能车供应链和地方财政对产业链的支持补贴力度。展望2023年，国家已经提出了扩大内需稳经济的战略，而且大概率会将氢能产业作为一个着力点，预计后期补贴财政资金将会较快到位。另外，随着近期国内疫情防控的逐渐放开，对经济环境预期的改善同样也会拉动氢能产业的增长，预计2023年氢能车可实现8000-10000辆的产销量。

　　8、2023年氢能车辆降本有望再接再厉燃料电池重卡目前增长趋势向好，但经济性未占优势。

　　2022年3月，国家发改委发布的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035 年)》，提出“立足本地氢能供应能力、产业环境和市场空间等基础条件，结合道路运输行业发展特点，重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式”。我们认为无论是从政策规划，还是经济性角度，未来氢能在交通车辆领域的重点还是重型商用车，从目前的市场推广看，氢能重卡的发展前景也值得期待。

　　为什么我们中短期优先看好氢能重卡市场前景?从车辆运行原理而言，氢燃料电池车和锂电池车都是电力驱动，电机和电控系统类似，区别就在于电力来源上。氢燃料电池可以看作小型“发电机”，而锂电池则更类似于“储电”的装置。氢电和锂电相比，在一些应用场景有明显的优势：

　　充能时间较短，对重卡司机使用体验较为友好：纯电动重卡的充能时间普遍在 1.5小时左右，而氢燃料重卡的充能时间普遍在10分钟以内，具有明显优势。虽然电动汽车目前也在推广换电，可以节省充能时间，但续航里程短和频繁的换电次数会明显影响重卡运营效率和使用经济性，因此从清洁电动车型看，氢燃料重卡更适合长距离运输。

　　适合于低温环境：锂电池的最佳工作温度一般在20℃以上，一般放电工作温度在-20～60℃。重卡常用的磷酸铁锂电池在0℃时放电效率只有85%，在-20℃时放电效率只有将近一半。虽然针对锂离子动力电池低温性能也有改进措施，但会对其它一些技术指标如循环性和能量密度等带来较大的负面影响，并且增加电芯成本。氢燃料电池虽然有“冷启动”的问题，但国内已普遍实现-30℃低温启动，在低温环境下并不会出现明显的电量衰减，可满足北方冬季绝大多数的应用场景。

　　单次充能续航里程长：目前国内重卡普遍配置10个储氢罐，单罐储氢重量在3.5～4kg氢气，至少可以驱动31吨载重的重卡运行约400公里，而锂电重卡充电一次，续航里程仅在100～200公里。