小运营商处境尤为艰难。

　　随着新能源汽车补贴政策逐渐从“车补”转向“桩补”，以及新基建可能带来的新一轮补贴，充电桩行业吸引了众多玩家。

　　今年3月，国家电网宣布将投资27亿元新建设7.8万个充电桩，年同比增长10倍。南方电网计划在4年内投资215亿元建设充电站150座、充电桩38万个，数量为现存10倍以上。

　　3月底，中国最大的运营商特来电新募集了13.5亿元“弹药”。动力电池龙头宁德时代联合了运营商百城新能源，在上海建立合资运营公司。蚂蚁金服则入股停车品牌“停简单”，新建了充电运营平台“简单充”。

　　但硬币的另一面，是充电桩运营至今没有普遍盈利，小运营商生存尤为艰难。

　　头部玩家中，只有特来电2019年曾宣布跨过盈亏平衡线。国家电网、南方电网则分别在2017年透露，已建成的充电桩严重亏损，运营数据“并不好看”。小运营商则只能通过绑定本地停车物业等资源，在局部城市实现小范围盈利。

　　经历多年发展，充电桩市场逐渐两极分化。若新基建补贴到来，不差钱的大运营商继续扩张网络，以保住市场份额;在地方市场靠精细化运营生存的小运营商，承担亏损和获得补贴的能力相对较弱，或将面临更激烈的竞争。

　　被新基建重新点燃的充电桩市场，真的是门好生意吗?

　　充电桩运营赚钱难

　　至少在目前，充电桩还不是个赚钱的行业。

　　充电桩市场在2014年向民营资本开放，并在2015年和2016年迎来建桩高潮，增速分别达到116%和185%。但以拿补贴为目的的建桩，导致运营商对地段和价格并不敏感。2017年，充电桩迎来第一次退潮。

　　特来电品牌总经理赵健曾公开表示，2017年中国有大约300多家充电桩企业，到2019年已经有一半倒闭退出，还有30%在苦苦挣扎。

　　据恒大研究院报告，仅剩的头部玩家主动将建桩速度放缓到40%以下。截至2019年7月，特来电资产负债率超过70%，拿自有资金建桩已经不是可持续的选择。

　　据招商银行研究院数据，即使在新能源电动车普及度较高的上海，充电桩利用率(每天单桩充电小时数/24小时)也没有达到盈亏平衡点。该机构推算，全国公共充电桩的利用率为4%，而盈亏平衡点至少在7%左右。

　　

 

　　上海充电桩的平均利用率仍低于盈亏平衡点 来源：招商银行研究院

　　在这种情况下，头部玩家的做法是寻找“合伙人”，分担建桩成本。

　　3月12日，国家电网旗下的国网电动发布“寻找合伙人”活动，希望拉拢五类合作伙伴：个人充电桩、桩群用户、生产企业、场地方和资金方。《能源》杂志指出，国家电网“寻找合伙人”计划最大的目标，是拉拢占总数六成的私人充电桩。

　　特来电也在探索合伙模式，希望将自持资产从60%降低到20%-30%。按照董事长于德翔的说法，未来巨量资产是合伙人持有，特来电不是做资产持有公司，而是做资产管理公司。

　　拉拢不同资源的合伙人，背后的逻辑截然不同。地方电力公司的资源是便宜的电价，生产企业的资源是便宜的设备，拉拢私人充电桩的目的则是展开大规模用户运营。

　　业内人士告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，充电桩与酒店行业相似，运营的核心能力是动态调价，提升充电桩规模是运营的基础。凭借用户积累形成闭环后，未来还可以涉足投放广告、提供保险服务等增值业务。

　　但智充科技CEO丁锐认为，拉拢私桩的可行性并不高。因为私人充电桩经常分布在小区，物业允许进入的原因是方便业主。这些车位与业主强绑定，小区外的车往往不能进入或寻找成本很高，充电时间也可能与车主的停车需求相冲突。

　　特来电董事长于德翔此前表示，靠增值服务获利是“两三年以后的事”。有充电桩运营商告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，目前充电用户以网约车、物流车等营利性车辆为主，他们对充电价格极其敏感，对增值服务并不关心。

　　大小运营商两种玩法

　　充电桩不能规模化盈利，造就了大运营商和小运营商两种完全不同的玩法：大运营商追求规模化铺设充电网络，小运营商则盯着百桩规模做精细化运营。

　　招商银行研究报告显示，特来电、国家电网、星星充电等3家头部运营商，占据了75.2%的充电桩市场份额，且规模还在扩大。

　　

 

　　3家头部运营商占据超过75%的市场份额 来源：招商银行研究院

　　特来电背靠母公司特锐德，成立6年来拿到50多亿元输血，截至2019年累计亏损超过8亿元。星星充电背靠母公司万帮集团，至今未实现独立盈利。但他们的当务之急并不是赚眼下的钱，而是建设与电网资源相匹配的充电桩，为未来做准备。

　　于德翔在接受36氪采访时表示：“现在(当务之急)不是降成本，前期大家必须要进行投资，特来电投了这几年我亏了8亿，别人想干这个事不亏5个亿休想做成。”